1999-10-28 第145回国会 参議院 交通・情報通信委員会 閉会後第1号
今あれだけの特急、備讃線等々の列車運行回数が多いにもかかわらず単線でありまして、一部大元駅周辺は連続立体交差事業、都市計画事業で行われておりますけれども、茶屋町─大元間というのはまだまだめどがついていないんです。一つだけ、そのめどについて具体的に今の段階でわかっておりましたら社長からお聞かせいただけたらと思います。
今あれだけの特急、備讃線等々の列車運行回数が多いにもかかわらず単線でありまして、一部大元駅周辺は連続立体交差事業、都市計画事業で行われておりますけれども、茶屋町─大元間というのはまだまだめどがついていないんです。一つだけ、そのめどについて具体的に今の段階でわかっておりましたら社長からお聞かせいただけたらと思います。
さて、これはまたよくあることだと思うのですが、今御質問しました三つの、例えば「大都市過密地域等における列車運行回数が特に多い区間」とか、そういったような要件を満たしている第一種踏切道において、踏切道の幅をもう少し広げたい、あるいは立体交差化を図りたい、だけれども踏切に隣接する家屋が邪魔であってどうしてもそれができない。
さて、次に踏切道の立体交差化についての問題なんですが、交通白書の中で、踏切道の中でも「大都市過密地域等における列車運行回数が特に多い区間」あるいは「踏切遮断時間が長く道路交通量が多いもの」あるいは「主要な道路との交差に係るもの」などについては、立体交差化を実施することにより踏切道をなくしていきたい、こう書かれているわけです。
今申しましたような都市鉄道の果たしている役割と申しますか、機能の重要性にかんがみまして、大都市圏においてなお増大を続けるピーク時の輸送需要に対応いたしますために、従来から各都市鉄道は列車運行回数の増加、列車の編成長の長大化等のための工事を鋭意行いまして、その輸送力の増強に努めてきたところでございますが、一部の主要線区におきましては、このような従来からやってまいっております対応では、既にその限界に達しようとしている
標津線は、標茶−根室標津間と、厚床−中標津間の線区で、営業キロ百十六・九キロで列車運行回数も少なく、十五駅中無人駅四駅、委託駅三駅となっており、ローカル線の代表的なもので、昭和五十一年度収支係数は七八一となっております。昭和四十一年と五十一年の利用状況を比較してみますと、旅客は約半減、貨物は三分の二減となっております。
この計画によりますと「大都市過密地域等の列車運行回数の著しく多い区間における踏切道については、連続立体交差化することにより、」「踏切道の除却を促進するとともに、道路の新設、改築および鉄道の新線建設にあたっても、このような主旨をいかして極力立体交差を進める。」こういっているわけであります。
と申しましても踏切道の改良は、現地におきまして現地の実情に即した改良を行なってまいりませんと効果がございませんので、これを行なうために都道府県に踏切道改善促進協議会というものを設けまして、この構成員は、ここにも書いてございますように警察機関である都道府県公安委員会、それから都道府県知事、関係道路管理者、陸運局長、鉄道事業者、軌道経営者等がその構成員となるわけでございますが、協議会を設けまして、列車運行回数
保安設備ヲ為スヘシ」と、こうございまして、法令的にも、鉄道事業者は、そういう義務を負っておるわけでございまして、こういった、いわば企業の社会的責任というものは、危険を防止するための施設をしなければならぬという社会的責任といたしましては、客観情勢の変化に対応いたしまして、おのずからその果たすべき責任の内容も変わってくるというふうに考えられるのでございまして、交通量がふえれば、たとえ自分みずからの列車運行回数